“巴尔巴罗因赛车问题退赛，一赛段出示黄旗，注意二号弯出口。”马尔梅迪报告时，我刚在第16圈超越韦弗（红牛）升至第十位，几圈前我已在后方直道超过施密特（丰田）。
上一圈末我试图在直道末端超越这位效力于红牛的澳大利亚车手，但他守住了位置，于是我在减速弯发起进攻，入一号弯时夺回位置。
通过二号弯后，出口处有黄旗，我得以在接下来的连续弯道中巩固位置。
坐在车里无法看清全貌，但似乎洛伦佐在二号弯出弯时遭遇机械故障，可能是引擎或变速箱出现问题，随后驶入三号弯的逃生通道。
我切入下坡减速弯，等待黄旗强度减弱，却迎来更紧急的通知：“安全车！安全车！巴尔巴罗的赛车起火了。他没事，但工作人员正在处理。汤米本圈将进站，但我们是长距离燃油策略，你留在赛道上。”
“维修区关闭，他会掉到队尾。”我指出。
“我们知道，张骋。我们预计他能通过进站轮换夺回位置。专注你的策略，趁他们还在拥堵中挣扎时争取进位。”马尔梅迪解释道。
他们的计划是等所有人进站后，科斯基宁能重新回到前排；而当科斯基宁被困在未进站的慢车中时，我可以用更快的速度拉开时间差。
理论上，我可以在进站后仅落后汤米以及其他采用相同策略的车手几秒，同时拥有更新的轮胎，并因燃油需求少而在后续进站时缩短时间。
这个策略听起来合理，现在只需看实际效果。
我们绕圈接近维修区入口时，发现科斯基宁并非唯一进站的车手，安东尼?哈里森（迈凯伦）、泵?卡明斯基（宝马索伯）、马蒂?哈马莱宁（法拉利）、费利佩?阿尔瓦雷斯（雷诺）和恩里克?德马泰奥（法拉利）都加入了进站行列，意味着前六名全部采用同一策略。
这或许明我的策略有优势，尤其是在安全车撤离后，他们被未进站的旧胎慢车阻挡时，我能凭借新胎跑出更快速度。
不过维修区里发生的事……需要从头起。
根据赛后了解到的情况，马蒂?哈马莱宁的车队成功让他第一个出站，但由于红灯亮起，他不得不在维修区出口停留，等待大部队通过。
急于追回时间的安东尼?哈里森显然没注意到这一点，直接撞上了马蒂的法拉利车尾，导致两辆冠军竞争者的赛车被困在维修区末端。
雪上加霜的是，采用同一策略的汤米?科斯基宁作为第三辆出站的赛车，又撞上了安东尼的迈凯伦车尾。
这位德裔芬兰车手虽能继续比赛，但需要更换前翼。
至于泵?卡明斯基、费利佩?阿尔瓦雷斯和恩里克?德马泰奥，他们在绿灯亮起后溜出维修区，重新加入赛道时已落到队尾。
对法拉利而言，维修区的糟糕情况还在恶化，他们在匆忙让两辆法拉利“双重进站”时，未能给德马泰奥的赛车加足燃油，这意味着恩里克?德马泰奥不得不再次进站补油，才能让策略奏效。
这一切导致比赛重新开始时，领跑的是尤里?卡萨莱宁（迈凯伦），第二是维克多?哈特曼（宝马索伯），第三是鲁道夫?贡萨尔维斯（本田），我排在第四。
一位年轻的迈凯伦车手领先，德国宝马车手第二，而我有望冲击领奖台……
这场景仿佛回到了2007年的比赛。
当然，前提是我们能让策略奏效，且身后的赛车不会追上我们。
尤里?卡萨莱宁和维克多?哈特曼驾驶顶级赛车，比赛后段会很快，但鲁道夫?贡萨尔维斯的本田则不然，因此我的目标很明确：必须尽快超越这位巴西车手。
追逐就此开始。
迈凯伦和宝马索伯在前方拉开差距，本田则领着一串赛车在赛道上行驶。
显然，被困在本田车手身后让我沮丧，但另一方面，我理解鲁道夫?贡萨尔维斯为何死守位置。
2000年至2005年，鲁道夫效力于法拉利，期间九次夺冠，却在拥有全围场最佳赛车和团队的情况下未能拿下总冠军，只因为他的队友威廉?齐格勒是法拉利的“选之子”。
如今他离开法拉利转投本田，却目睹队友在2006年拿下本田唯一一胜，此后赛车性能急转直下。
鲁道夫或许深知赛车不足以维持前排位置，但多年来首次有望登上领奖台，他绝不会轻易放弃，当然，任何人都不该指望前面的车手拱手让出他的位置。
同时，我也不会对他手下留情：正如没人能指责他扞卫领奖台，也没人能指责我试图从他手中夺走它。
因此，在发夹弯出口，我切入他的尾流——深知贡萨尔维斯与前方哈特曼的距离不足以借到尾流，也清楚丰田引擎对本田引擎虽优势微弱但确实存在。
因此，进入减速弯时我轻松完成超越，并在一号弯巩固了位置。
我升至第三，和去年完赛时相同的位置，但要重演历史仍需付出诸多努力。
“尤里进站了，尤里进站了。”几圈后，当我们三人与后方车群拉开几秒差距时，泵通过无线电宣布。
迈凯伦率先做出反应，但这也意味着他将加入试图穿越车阵的行粒
哈特曼和我仍在试图扩大差距，知道身后紧追的赛车也用着旧胎，只希望他们能尽可能阻挡已进站的赛车，让我们在进站后，或更实际地，在我们轮胎状态良好而他们接近策略尾声时有机会一搏。
车队试图延长我的进站窗口，但很快传来消息：卡明斯基（宝马索伯）正在接近前方赛车。
我们意识到，若不迅速行动，他将进入干净空窗区并在身后发起追击。
因此，我不得不进站，出站时紧跟在费利佩?阿尔瓦雷斯身后，这位西班牙雷诺车手是领先策略中的第二位。
几圈后，我踩着新胎追击雷诺赛车，马尔梅迪再次来电：“卡明斯基超越了哈特曼，现在他领先。宝马索伯一二名，宝马一二名。”
“收到，”我回应后补充道，“十号弯赛道又出现破损，很难驾驶。”
“明白，张骋。我们会观察其他车手的情况，给你最佳线路建议。”泵回答。
他知道这种赛道状况不仅考验车手，也考验赛车机械性能。
但与此同时，所有人都面临同样的问题，在一群世界级车手中，肯定有人已经找到应对方法。
因此，一旦泵获取信息，就会将指令传达给我。
我们最不想看到的，就是本赛季第二次错失领奖台。
费利佩很快，我也很快，而且我们知道哈特曼的轮胎正在衰退，这意味着要么我们超越他，要么他进站后我们直接占据先机。
想到这里，我将注意力转向追击费利佩，这有可能让我在最终结果中暂居第二。
机会在一圈后到来：费利佩在第二个减速弯出口轻触护墙，影响了出弯速度，让我在发夹弯获得了良好的追击距离。
费利佩是经验丰富的车手，深知防守技巧，他立即切向右方保护内线，迫使我走外线。
这意味着，即便我在弯中取得领先，也需要极佳的出弯速度才能在直道上保持优势。
费利佩很聪明，但撞墙后的挣扎让他露出破绽，足以让我尝试进攻。
我重刹入弯，路线精准，但费利佩的赛车似乎打滑了，内侧右胎甚至可能轻微锁死，这导致他径直撞上我的赛车。
他的前左悬挂撞上我的前右悬挂，瞬间震飞了我的方向盘。我失去了转向连杆，而雷诺赛车的冲击力让我们双双停在弯道出弯处的缓冲区。
三场比赛中第二次，我因一场本与我无关的愚蠢事故退赛。
但这次更糟，因为我知道去年在这条赛道上的成就，也知道今年本有机会复制，甚至做得更好。
“啊！我退赛了！费利佩在发夹弯撞了我。该死！抱歉各位……本来能拿个好成绩的。见鬼，真他妈倒霉。”我通过无线电宣泄着沮丧，清楚自己因这场事故错失了潜在的第二名。
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