“张骋，尽量跟着他，他马上就要冲进积分区了。” 泵?马尔梅迪在无线电里叮嘱道，即便恩里克?德?马泰奥正沿着主直道加速超越我，他仍在努力帮我保持专注。
恩里克刚完成进站，开启最后一段赛程，他换上了一套全新的软胎，油箱里还留有足够的燃油用于冲刺；而我正处于赛程中段，早先用软胎完成了一波名次爬升，如今比赛接近尾声，只能换上硬胎继续坚持。
还有件事值得一提：与去年富士赛道的暴雨倾盆不同，2008 年的这场比赛全程在干地条件下进校
比赛进入最后 15 圈时，气预报显示气仍将保持晴朗，不会有雨水干扰比赛结果。
以我当前的策略，单靠自己很难冲进积分区，因此接下来的一圈里，我全神贯注紧跟前方的法拉利，盼着他能 “拖” 着我一起向前追赶。
虽这种方法通常收效甚微，但在被超越后，这已是最积极的应对方式，任何消极退缩都等同于认输。
法拉利刹车时，我的威廉姆斯也随之减速。
两辆 F1 赛车相继慢下来，一同右转进入一号弯，这个弯道略带发夹弯的特性，出弯时赛道却逐渐变宽。
不过好景不长，驶过需全速通过的二号弯心后，行车路线调整，我们进入一段相对平直的路段。
比赛以两个右弯开启，但三号弯转为左弯，这是一个高速弯道，赛车在转向的同时，还要爬上赛道两处坡道中的第一处。
坡道顶端是四号弯和五号弯，合称 “100R 弯”，这是一段连续的高速弯道，赛车需多次紧贴内侧路肩过弯。
驶出五号弯后，赛车向南侧俯冲，直奔六号弯。
不出所料，六号弯是个左向发夹弯，而七号弯只是一个轻微的顺直弯心。
这段狭窄多弯的赛道，恰恰是最难跟车的区域。
我感觉自己与前方法拉利的距离稍稍拉开了一些，但还在可控范围内。我紧盯住法拉利的身影，确保两辆赛车进入赛道第二处、也是更陡的坡道时，目标始终在视线之内。
七号弯是爬坡过程中一个轻微的左向弯心，紧接着是两个连续右弯。
到这里，我开始逐渐缩与法拉利的差距，这类高速、转向幅度的弯道，反而更利于赛车跟车。
2009 年规则改革的目标之一，便是通过简化侧箱设计、降低加宽前翼、采用窄高后翼，减少 “脏空气”对后车的影响，让跟车变得更容易。
或许眼前的场景，就是改革理念的提前印证？
不过这些都是后话了，眼下我没空细想。
两个右弯中，八号弯的转向幅度更大，而九号弯则有专属名称 ——“300R 弯”。
这个名字一方面呼应了赛道第一处坡道的 “100R 弯”，另一方面也致敬了铃鹿赛道着名的 “130R 弯”。十号弯 “邓禄普弯”同样是右弯，但首次需要重刹，出弯后直接进入一组减速弯：十一号左弯接十二号右弯。
驶过十二号弯后不久，我们冲过二号赛段计时线，这一赛段，我与恩里克?德?马泰奥的差距控制在了 0.1 秒以内。
受这一表现鼓舞，我进入三号赛段，重刹后右转进入十三号弯，驶入内场环路。
十四号与十五号左弯组成 “日产环路”，而十六号弯 “松下环路”则是镜像设计的最后一个弯道，出弯后便能回到发车直道。
可惜的是，这两组环路构成了赛道中最考验技术的路段，法拉利赛车更出色的底盘动态表现，加上恩里克那套更软、更新的轮胎，让他再次拉开了与我的距离。
尽管在直道上我还能借助一点尾流，但这点优势远远不够。
到了下一圈，前方法拉利带来的收益已完全消失。
最终，恩里克?德?马泰奥成功冲进积分区，而我只能排在第十一位完赛，直到马克西米利安?勒克罗瓦因违规被加罚 25 秒，我的名次才升至第十。
到积分，2008 年日本大奖赛最终积分赛果如下：
1.费利佩?阿尔瓦雷斯（西班牙）—— 雷诺车队，10 分
2.泵?卡明斯基（波兰）—— 宝马 - 索伯车队，8 分
3.马蒂?哈马莱宁（芬兰）—— 法拉利车队，6 分
4.菲利佩?亚尼克（巴西）—— 雷诺车队，5 分
5.伊万?特里波利（意大利）—— 丰田车队，4 分
6.马克西米利安?雷纳（德国）——红牛 - 法拉利车队，3 分
7.恩里克?德?马泰奥（巴西）—— 法拉利车队，2 分
8.马丁?韦弗（澳大利亚）—— 红牛 - 雷诺车队，1 分
对我们车队而言，这几乎是最糟糕的结果：所有竞争对手都拿到了积分，而我们的赛车却完全没有竞争力。
我的情况稍好一些，以第十名完赛，队友汤米?科斯基宁排在第十二，但两人都没能为车队带来积分。
威廉姆斯的积分仍停留在 41 分，而雷诺凭借费利佩?阿尔瓦雷斯的两连胜，加上菲利佩?亚尼磕第四名，积分飙升至 65 分，足足领先我们 24 分。
除非最后两站我们的赛车能突然具备夺冠实力，否则即便雷诺在接下来的中国站和巴西站一分未得，我们也需要拿到 25 分才能反超，而且还要满足 “雷诺积分质量低于我们” 的条件。
要知道，最后两站即便我们包揽冠亚军，最多也只能拿到 36 分。
显然，今年车队积分榜第四的位置已遥不可及。
去年我们能拿到第四，还是因为迈凯伦因 “间谍门” 丑闻被取消积分，才侥幸得手。
丰田车队在主场表现亮眼，积分升至 39 分，已紧追我们身后；红牛二队积 34 分，红牛积 28 分。
虽不想乌鸦嘴，但眼下唯一的好消息是：红牛二队，尤其是红牛已没有太多时间在积分榜上反超我们，即便赛车失去竞争力，至少时间站在我们这边。
可我仍希望能在赛季末交出一场好成绩，向车队证明我的价值：我是能为车队带来贡献的车手，而非仅仅是 “资金来源”。
再看车手总冠军争夺：安东尼?哈里森本站未能得分，积分仍停留在 84 分；但恩里克?德?马泰奥也未能抓住机会缩差距，仅从这位美国车手手中夺走 2 分。
赛季仅剩两站，两人积分差距为 84:79，接下来将迎来中国大奖赛，正是去年安东尼?哈里森因冲进砂石区失误，痛失 2007 年总冠军的赛道。
在他们身后，泵?卡明斯基（亚军）和马蒂?哈马莱宁（季军）的表现，让季军之争依旧激烈。
波兰人以 72 分稳居第三，仍保有总冠军争夺的希望；而马蒂?哈马莱宁积 63 分，落后安东尼 21 分，最后两站最多只能拿 20 分，已彻底无缘总冠军，但与季军仅差 9 分，仍能对这位宝马 - 索伯车手构成威胁。
我猜，泵大概率会在中国站退出总冠军争夺，届时总冠军之战将在巴西站演变为安东尼?哈里森与恩里克?德?马泰奥的终极对决。
好在 2004 年起，巴西站就从赛季初调整到了赛季末，对两位来自西半球的车手而言，在西半球决出总冠军归属，再合适不过。
更何况巴西还是其中一位车手（恩里克）的故乡，这让这场对决更具看点。
当然，要是能有一场美国大奖赛就更完美了。可惜在 2009 年赛程公布前，美国似乎已没有时间再安排一场比赛。
这意味着，即便诞生了美国籍世界冠军，他也可能无法在自己的祖国参赛，实在有些荒唐。
言归正传，我本站未能得分，竞争对手又在步步紧逼，但至少我在排位赛和正赛中都击败了队友。
汤米?科斯基，威廉姆斯寄予未来厚望的车手，本应轻松压制 “付费车手”身份的我，如今在赛季仅剩两站的情况下，还落后我 7 分。
为什么车队不把他换成北川英树？为什么即便车队承认我的表现亮眼、承认我能为车队带来改变，面临风险的却是我？
实话，这真的让我很沮丧。
安东尼?哈里森、马克西米利安?雷纳……
我和他们一同从低级别赛事打拼上来，在 F3 赛场与他们同场竞技时，我曾在状态好的日子里比他们更快。
可如今，安东尼在赛季仅剩两站时领跑总冠军，马克西米利安?雷纳成了红牛青训体系的宠儿，而我呢？我只是个 “付费车手”，必须自己筹钱，才能留在一支日渐衰落的车队。
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